El fin del peaje este día 31 es un gran fracaso político. PP y PSOE han cruzado declaraciones ya apropiándose del éxito y endosando el retraso al contrario. Lo volverán a hacer estos días. De hecho, se espera que el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, esté en Las Cabezas mañana. Pero la realidad es que la supresión del peaje de la AP-4 no es para sacar pecho. Y los dos grandes partidos tienen responsabilidad directa.
La autopista Cádiz-Sevilla se inauguró el 1 de marzo de 1973, era la segunda vía rápida, tras la del Maresme, construida en España, y costó, al cambio actual, algo más de 39 millones de euros. En el contrato entre el Gobierno de Francisco Franco y la empresa concesionaria original, Bética de Autopistas SA (absorbida por Aumar, perteneciente al Grupo Abertis, a mediados de los ochenta), se contemplaba un periodo de 24 años de pago por parte de los usuarios. Circular por esta vía tendría que haber sido gratis desde el 1 de agosto de 1993. Pero solo cuatro años después de su puesta de largo, Adolfo Suárez amplió la concesión hasta 1999. Posteriormente, Felipe González, por dos veces, prorrogó el peaje; primero, en 1986, hasta 2006; luego, con Josep Borrell al frente de Fomento, otros 15 años. Finalmente, recién llegado a Moncloa, en 1997, Aznar fijó la fecha de este martes como máximo. Siempre será una incógnita el motivo por el que tres partidos diferentes y tres mandatarios absolutamente distintos alargaron el peaje 46 años cuando la obra estaba amortizada de sobra.
El debate no se abrió verdaderamente hasta principios de los noventa. Entonces, los socialistas votaron en contra de la liberalización de la vía hasta en cuatro ocasiones en el Parlamento andaluz. Sin embargo, con el PP en el Gobierno central, Manuel Chaves planteó por vez primera en 1999 la posibilidad de alcanzar un acuerdo para acabar con esta situación y, en 2004, prometió en campaña electoral que exigiría al Gobierno de la Nación el traspaso de la titularidad de la autopista para cancelar el pago. Ganadas las elecciones, el presidente de la Junta solo decidió que la Administración autonómica asumiera el coste del tramo que conecta Jerez con Puerto Real, que ha obligado a desembolsar más de 125 millones de euros, y puso sobre la mesa el desdoble de la N-IV entre Jerez y Dos Hermanas.
Pero, otro motivo más para tachar de fracaso político todo lo que tiene que ver con la comunicación entre las dos provincias, el desdoble de la N-IV acumula retrasos y no tiene comprometido siquiera su ejecución total. El presidente de la Confederación de Empresarios de Cádiz (CEC), Javier Sánchez Rojas, avisa de que no cejarán en su reivindicación porque sigue siendo necesario. Pero reina el escepticismo. No se han hecho los deberes. El primer tramo, entre Dos Hermanas y Los Palacios, se inció en diciembre de 2015, con un presupuesto de 43,6 millones de euros, y no se ha concluido aún. Está previsto que los trabajos terminen a mediados de 2020. Cuatro años y medio para sólo 8,4 kilómetros. El resto, unos 50 kilómetros hasta Jerez, ni siquiera está presupuestado. Todos los partidos han expresado en el Congreso su voluntad de que se ejecute al completo. Pero apretar el botón de sí en el Pleno es gratis.
La vía, recuerda el secretario de la Asociación de Empresas de Transportes de Mercancías de la Provincia de Cádiz, Javier Lobato, se ha cobrado más de 100 vidas en los últimos 20 años. De manera que el desdoble es también una cuestión de seguridad aunque habrá menos tráfico a partir del 1 de enero. Nadie duda de que el flujo, con una Intesidad Media Diaria (IMD) de 10.600 vehículos, un 25% de ellos pesados, se verá reducido drásticamente en la N-IV con la gratuidad de la AP-4.
Lo que no está tan claro es la capacidad de la autovía para asimilar el volumen que se le viene encima. El jefe de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España (RACE), Jorge Castellano, asegura que la AP-4 puede soportar sin problema entre 40.000 y 50.000 vehículos, hasta el doble de los que circulan actualmente de media diariamente. Uno de los empleados de Aumar, con más de dos décadas en nómina y que conoce la carretera como la palma de su mano, coincide con el cálculo de Castellano y estima que el tráfico se incrementará como poco un 50%. La AP-I, entre Burgos y Armiñón, sumó un 68% más en el primer año después de la liberalización. “Nos vamos a poner en 38.000 vehículos al día, con un 15% del total de vehículos pesados”, dice. Los transportistas, efectivamente, auguran que doblarán su presencia, con en torno a los 2.000 camiones diarios. Los problemas de congestión pueden ser más frecuentes a partir de ahora, especialmente los fines de semana y en verano. También durante la celebración de Carnaval y Semana Santa. En esto coinciden todos. A partir de los 47.000 vehículos, la AP-4 se colapsa.
Igualmente, existe unanimidad en la preocupación por el mantenimiento y la seguridad una vez que comience a utilizarse por más usuarios. El Ministerio de Fomento ha encargado a FCC, Sacyr y API contratos de emergencia para la conservación, después de que Abertis recurriera la licitación en noviembre con un presupuesto de 10,83 millones de euros. Está garantizada a corto plazo. El problema está en la viabilidad del sistema. El Gobierno central prevé asumir la gestión directa de hasta nueve autopistas con peaje. Solo el futuro disipará todas las dudas que hay en torno al modelo viario. Por el momento, la provincia va a celebrar un hito histórico. Los empresarios calculan que ahorrarán hasta 60 millones anuales; los transportistas han destinado unos 450.000 euros cada año a afrontar el pago para levantar la barrera. Miles de conductores particulares conservarán en su bolsillo los 15 euros por el viaje de ida y vuelta. Nunca es tarde si la dicha es buena.
