Norte, sur, este oeste, por muchos de sus puntos cardinales Málaga presenta problemas de movilidad que se pueden agravar por el crecimiento poblacional constante que experimenta y por el peso del área metropolitana. Así las cosas, el Ayuntamiento de Málaga dio a conocer ayer las conclusiones de cinco estudios de movilidad que se han llevado a cabo a lo largo de los últimos meses en diferentes zonas de la capital. 

Pero, como aclaró la concejala delegada de Movilidad, Trinidad Hernández, el objetivo de estos análisis es el de “servir de punto de partida” en lo que a movilidad y tráfico se refiere, para el inicio de los desarrollos previstos y sobre las infraestructuras de transporte en los entornos de cada uno de los puntos objetos de estudio.

Se trata de dos estudios de tráfico y movilidad en entornos donde se prevén nuevos desarrollos, como son Buenavista y la zona norte de la ciudad; del estudio de demanda de la movilidad para la conexión entre el bulevar Adolfo Suárez y la MA-20; y del de demanda, accesos y alternativas de un aparcamiento disuasorio junto al Palacio de Deportes Martín Carpena. 

También, los datos de actualización de los principales indicadores en esta materia a través de la tecnología Big Data.

Pero, siempre mejor por partes. Si hablamos de la zona norte de la ciudad, hay que atender a sus nuevos desarrollos previstos (como el futuro tercer hospital, la remodelación del estadio de La Rosaleda, los nuevos espacios comerciales y la llegada del Metro hasta el Hospital Civil), y en el entorno de Buenavista (que también contempla Cortijo Merino, Sánchez Blanca, Universidad, Intelhorce, La Corchera y Huertecilla-Tarajal),  los análisis diagnostican la situación actual, pero también calculan la movilidad generada que supondrán estos nuevos usos,a sí como su operativa de futuro.

Desde el Ayuntamiento aseguran que el estudio concluye con la necesidad de proyectar de infraestructuras como la Línea 2 del Metro hasta el Hospital Civil, la idoneidad de nuevas infraestructuras viarias, como el soterramiento de la avenida Valle Inclán en su conexión con el par Camino Suárez–Calle Martínez de la Rosa, o el nuevo acceso noroeste (enlace MA-20) para canalizar las demandas previstas de nuevos usos como el Centro comercial Salyt (con una previsión de 500 vehículos/horas punta), la remodelación del estadio de La Rosaleda para ferias y congresos en días laborables (previsión de 1.500 vehículos/horas punta) y la movilidad generada del Tercer Hospital (previsión de 2.000vehículos/horas punta).

En el caso del entorno de Buenavista, se concluye con la necesidad de una potenciación del transporte público en todas sus componentes (prolongaciones de la Línea 1 del Metro, nuevas líneas del Bus Urbano EMTSAM, y nuevo apeadero de la Línea C2 de Ferrocarril de Cercanías), el crecimiento de la red ciclista con los itinerarios previstos en el Plan Director de la Bicicleta, y la implantación de nuevas infraestructuras viarias, como son el desdoblamiento de la avenida Ortega y Gasset, pasos a diferente nivel de la A-357 (Cortijo Merino y Buenavista), la prolongación de la Avenida. Joaquín Vargas (conexión carretera Azucarera con Avenida. Ortega y Gasset) y el Vial Metropolitano Distribuidor Oeste

Bulevar Adolfo Suárez

En el caso de la conexión del bulevar Adolfo Suárez, una actuación no exenta de controversia, se ha realizado del estudio de la demanda de movilidad con el fin de llevar a cabo un análisis detallado del tráfico que permite evaluar las afecciones positivas que supondría la ejecución de este enlace.

Entra los principales resultados, desde el consistorio se han destacado especialmente “las mayores demandas potenciales en las conexiones con el suroeste, justificadas tanto en un mayor peso de la Costa del Occidental frente a otros corredores, como en la generación con este ámbito de itinerarios interurbanos mucho más directos”.  

En el análisis se ha tratado de estudiar la viabilidad de esta infraestructura prevista en el PGOU, en materia de tráfico, para “mejorar y descongestionar” la circulación en los accesos al núcleo urbano por el oeste. se han analizado de forma preliminar diferentes alternativas de diseño del enlace, existiendo dificultades para cumplir todos los requisitos geométricos de la normativa de trazado existente, motivo por el cual se analizan diferentes variantes de combinaciones de los 4 movimientos posibles (2 entradas y 2 salidas desde y hacia el suroeste y noreste).

El estudio enfatiza  la necesaria colaboración de las administraciones intervinientes (Ministerio como titular de la MA-20 y Ayuntamiento como titular del Bulevar Adolfo Suárez).

Se concluye que la implantación de este nuevo enlace con la MA-20 resulta necesaria para paliar los crecimientos urbanísticos previstos en la traza objeto de estudio tanto al este de la MA-20 (Repsol, Camino San Rafael, etc) como al oeste de la MA-20 (Distrito Zeta, Cortijo Merino, Buenavista, Intelhorce, etc).

Ello por tanto implica la ampliación de la capacidad actual del Bulevar Adolfo Suárez a sus previsiones de 2 carriles para el tráfico privado y 1 para el transporte público, por sentido, al menos, hasta la avenida Juan XXIII.

El aparcamiento disuasorio en el Carpena e indicadores de movilidad por Big Data

Uno de los estudios ha cuantificado la demanda y la capacidad necesaria para un aparcamiento disuasorio que se desarrollaría en el entorno del Palacio Palacio de Deportes José María Martín Carpena, así como prever una adecuada viabilidad de los accesos al mismo.

Con base en el análisis realizado se concluye la necesidad de proyectar 467 plazas como parking disuasorio (adicional a la oferta existente consolidada del Palacio de Deportes), y se destaca la importancia de mejorar los accesos a la MA-20 y MA-21 (factor clave de la demanda). Adicionalmente, y tras los correspondientes análisis de sensibilidad, se propone la implantación sin tarificación para el usuario para no repercutir en la demanda, así como la puesta en valor de esta alternativa frente a las restricciones al vehículo privado, fundamentalmente la implantación de la Zona de Bajas Emisiones, mostrándose como propuesta eficaz y sostenible.

Para este caso se ha realizado una caracterización de la zona en la que se ha incluido una batería de trabajos de campo, como aforos, encuestas a usuarios de la zona y en los aparcamientos, inventarios de plazas de estacionamiento, grado de ocupación de los mismos, entrevistas con las empresas y asociaciones de la zona, etc.

El Ayuntamiento también ha analizado los indicadores de movilidad en la ciudad a través de la tecnología Big Data, para actualizar la caracterización de la movilidad en un día laborable.  Para una adecuada planificación de esta, se han cuantificado y cualificado sus principales indicadores como número de viajes, modos, orígenes y destinos, distribución por género, etc...

Entre las conclusiones, que en cuanto al reparto modal urbano o interno, se produce un equilibrio entre el vehículo privado (coche y moto: 46%) y la movilidad activa (peatón y bicicleta: 43%). Por primera vez se incluyen los desplazamientos metropolitanos, en los que la movilidad activa es casi imperceptible, y el vehículo privado tiene mayor presencia (53%).    

Se ha cuantificado, por un lado, la actividad profesional (distribución urbana de mercancías y conductores profesionales), que supone una movilidad adicional del 10,5% respecto a la movilidad de los ciudadanos, y por otro, la relevancia de la componente metropolitana, que supone un 20% de la movilidad de la ciudad (destacando la de la Costa del Sol Occidental, con un 9%).